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February 24, 2008

京王井の頭線の凄い駅@明大前

Meidaimae_0709_01 先日京王線の笹塚から乗り、明大前で井の頭線に乗り換えて吉祥寺へと向かった、吉祥寺方面の下り線ホームには飲食店などがズラリと並んでいるが、上りの渋谷方面には何もナイと思っていたが、よくみるとトンデモなく便利になっていたことに気が付いた、写真は去年9月の井の頭線明大前駅吉祥寺方面ホーム。

朝の乗換え超便利で夜はお買物@京王線明大前駅(01:33)
京王井の頭線明大前駅ホームのエキナカ@2007.09(01:04)

朝の井の頭線渋谷方面から京王線新宿方面、そしてその逆の乗換えも非常に楽な構造になっているのである、定期券をお持ちの方は是非駅外の我社のフレンテでお買物を!という商売根性もある京王線に拍手!これでせめて千歳烏山...イヤ桜上水まででエエから複々線化されるならこの沿線は買いである。

人気ランキングはどうなっているんだろう?

《追記》
オールオアナッシングではない!
> 複々線化をやっていないから買い←朝の桜上水~笹塚間の凄まじい混み方...そして複々線でないことによる、中央線と10分以上違う通勤時間、これからの人口減少との絡みで考えるべきなのは当然ですが、複々線化するしない...オールオアナッシングではなく、どこまで複々線化するということを議論すべきです、近々小田急が代々木上原から登戸まで複々線になりますが、ボクは中央線沿線から小田急沿線に移住したいと思っていますが、笹塚以外の京王沿線は対象外です、しかしエライ古いデータですね、10年以上前の情報では判断不可です。

《追記2》
相変わらず議論が噛みあいませんネ、実際に小田急に乗ってその便利さを確かめましたか?小田急長年の癌である下北沢駅を中心とした、代々木上原~梅ヶ丘間が複々線になればどれだけ沿線が便利になるのか計り知れません。

途中の各駅停車しか停まらない豪徳寺などの駅から、新宿とか赤坂に出るのに明らかに10分は速くなります、それが通勤ラッシュ激しい20年前ではなく、人口減と IT によるホームオフィス化で、途中の成城学園前駅までで十分効果を上げるだろうという、今頃出来ることが皮肉であることは言うまでもありませんが...

小田急が何故ロマンスカーを地下鉄に入れるのか、日中のガラ空きとなる東北沢~登戸間をスピードアップすることで、東京東部の人を箱根の温泉と小田原、湘南・江ノ島&江ノ電経由の鎌倉、そして松田から御殿場線に入って沼津まで、その時間を大幅に短縮することで引き入れようとしているのです。

その戦略を京王が取れるかと言ったら、沿線の観光資源が高尾山とか多摩動物公園くらいと、小田急に比べて遙かに乏しい彼らにはとれないでしょう、でも最低限桜上水まで複々線化できれば沿線に住みたい人はいます、ボクは朝乗ったことはないのですが、府中に住んでいた友人が明大前~笹塚間は地獄だと言っていました。

> 団塊ジュニアが現役でい続ける20年以内に成田延伸なしで借金の返済のめどを立てた北総...

考えてみれば成田空港が駄目なのは距離が遠いからではなく、アクセス時間がかかり過ぎるからです、東京駅への乗り入れも結構ですが、北総線経由で成田と東京西部のハブ駅である新宿を直結すれば、成田空港は甦るのではないでしょうか?成田空港~新宿が羽田とほぼ等しい50分弱になるのですよ。

ボクの意見は羽田に新たな滑走路が出来ると成田の価値は下がりますので、親たる京成と子たる北総の判断は遅過ぎたです、そしてどちらの沿線もクソ殺風景で且つ汚すぎます、実際に現場に足を運んでみるとヨウわかりますが、未来への構想を持ってカネを使っていません、さおだけや会計士もおっしゃっていますが、会計主導では絶対上手く行きません。

もし横田基地が民間に解放されても、今新宿~福生は立川まで特別快速を利用しても50分かかりますから、成田への直通電車が通れば、新宿起点の時間距離で羽田、成田そして横田が等距離ということになります、横田民間開放のメリットは地方空港との路線が開放され、日本にも格安航空が本格的になることかもしれません。

そして追加で言えば、可哀想ですが今のままでは団塊ジュニアは役立たずです、暗黒の時代に大量に社会に出たため行き処がなかった、特に30代より上は今急激に社会の粗大ゴミになろうとしています、じきにこの世代が起こす犯罪...特に女性を餌食とする性犯罪が社会の大問題になります、また下の世代から蔑まれることに彼らは耐えられないと思います。

話しがそれましたが鉄道関連に戻ると、ボクは東急田園都市線沿線には住みたくありません、金曜日の妻たちが住む沿線環境がどれだけ良くてもです、渋谷~三軒茶屋間のあの混雑にには耐えられません、夕方でさえあの状態ですから朝は言わずもがなです、大井町線を目黒線のように五反田へ付け替えるべきです。

《追記3》
一言、卓上のみの議論にはこれ以上付き合えません、貴方が発する現場報告なら聞く耳は十分以上にありますが...

動き出した各駅停車を追い越すロマンスカー(01:20)

> 結局のところ最高速度を上げるわけでもない←上記の映像をみればこのことが誤りであることがわかります、人がいるホームを通過するときは多少減速して、不測の事態に備えるでしょ、よしんば最高速度は上がらなくても平均速度が明らかに上がります、それに前を行く各駅停車につかえることもなくなります。

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Comments

>これでせめて千歳烏山...イヤ桜上水まででエエから複々線化されるならこの沿線は買いである。

 と言うよりも逆で「複々線化をやっていないから買い」と言うのが10年程前言われていました。
 複々線化をやめてその為に積み立てられていたお金(&積み立てをやめたことそのもの)で運賃値下げをやり、羽田空港延伸を実現した京急ともどもいち早く乗客減少状況からの脱却を実現したからです。
http://members.jcom.home.ne.jp/brother/sot5.htm

 相鉄やみなとみらい線、目黒線(→南北線・埼玉高速線や三田線)、大井町線、副都心線(→西武・東武)と自社線のネットワークを巧みに使い勝つ他社とのネットワーク効果を狙う東急、とにかく武蔵野線との乗換駅まで作りかつ地下鉄との直通で都心線の充実を図った東武などに比べると他社がどういったやり方で1000億円単位の複々線投資を回収するか興味深いところです。

Posted by: brother-t | February 24, 2008 09:16 AM

>10年以上前の情報では判断不可です。

 10年前に言われていたことの根拠(もともとは運賃値下げによる乗客増加は可能かと言うことを考察していた)なので申し訳ないです。
 ただ興味深いのは人口減少が現実化した今こういったことがそれほど言われないで、人口が増加していた当時それが言われていたことです。
 
>どこまで複々線化するということを議論すべきです、近々小田急が代々木上原から登戸まで複々線になりますが、ボクは中央線沿線から小田急沿線に移住したいと思っていますが、

 正直なところあまりお勧めできないような気が・・・
 他社の複々線化を見ると、東急なんかは特にわかりやすいのですが地下鉄をはじめとする他の会社の投資との連携で波及効果が期待できる形をとっているのですが、小田急は連携する千代田線が40年近く早く出来てしまった事でそれが期待できない状況にあります。
 例えば京急や京成のように空港と言った重要地域を押さえていれば空港アクセスの改善のために他がお金を出して便利にしてくれる(なまじ出してくれなくても現状維持なので損はない)のですが小田急の場合それも期待出来ないと言うのは厳しいです。
 取り敢えず投資資金の回収と言う点では団塊ジュニアが現役でい続ける20年以内に成田延伸なしで借金の返済のめどを立てた北総のほうが心配はないです。

Posted by: brother-t | February 24, 2008 01:01 PM

>相変わらず議論が噛みあいませんネ、

 確かにそうですね。ただ投資の回収と言う点を強調したのにはわけがあって、小田急ではないのですが小田急の子会社相模鉄道が99年に湘南台まで延伸した際に横浜市営地下鉄との競争に敗れた事があったのですが、その前後でバス会社のリストラ等でごたごたしたのを利用者としても目の当たりにしたからです。
 実際小田急ほどの会社がいきなりつぶれることはないかと思いますが、厳しくなる過程で赤字補填が出来なくなってバスやスーパー等をリストラすると言うのはありうるだろうし、そうなればバス等に対しては税金でフォローが行われるわけで自治体の財政にも影響を及ぼします。
 そう言った意味で最近隠れたテーマですが重要かなと。

>途中の成城学園前駅までで十分効果を上げるだろうという、

 小田急には乗ったことがありますが新宿や赤坂に行く用事(京急沿線だと横浜で事足りることも多い)はそれほどないのでなんとも言えません。
 確かにスピードアップするのは大きいかもしれませんが結局のところ最高速度を上げるわけでもないので昼間のスピード以下な訳でそこは差っぴいて考える必要があるのではないでしょうか?

Posted by: brother-t | February 24, 2008 02:26 PM

付き合いきれないとありますが一応追記2の下半分はちょっとよんでなかったので返信します。

>小田急が何故ロマンスカーを地下鉄に入れるのか、日中のガラ空きとなる東北沢~登戸間をスピードアップすることで、東京東部の人を箱根の温泉と小田原、湘南・江ノ島&江ノ電経由の鎌倉、そして松田から御殿場線に入って沼津まで、その時間を大幅に短縮することで引き入れようとしているのです。

 地下鉄がらみでなければ快速急行の設定もそうですね。それでも東急が目黒線開業後に目黒駅の乗客(地下鉄への直通客を含む)を1日当たりで10万人近く伸ばしたのですがそれだけの増客増収が期待できるのかと言われたら厳しいと思います。

>その戦略を京王が取れるかと言ったら、沿線の観光資源が高尾山とか多摩動物公園くらいと、小田急に比べて遙かに乏しい彼らにはとれないでしょう、

 取れないと言うよりとらなかったのではないでしょうか?実際相模原線は相模湖延伸も考えていたらしいのですが結局橋本止まりのままですから。

>そしてどちらの沿線もクソ殺風景で且つ汚すぎます、実際に現場に足を運んでみるとヨウわかりますが、未来への構想を持ってカネを使っていません、さおだけや会計士もおっしゃっていますが、会計主導では絶対上手く行きません。

 これは良く存じておりますし、これは千葉県の主要駅全体にいえそうですね。それが正しいとも思ってはいません。ただ会計的な制約条件は無視できないのではと思います。

>渋谷~三軒茶屋間のあの混雑には耐えられません、

 ふと思ったのですが、京急だったら乗客の入れ替えも多いので途中からなら座っていけるのですがいかがでしょうか?

>大井町線を目黒線のように五反田へ付け替えるべきです。

 中延での浅草線乗り換え客が多くないのでこうなったのかと思います。個人的には五反田よりも出来れば品川のほうがありがたいです。

Posted by: brother-t | February 24, 2008 03:43 PM

 すいません追記です。
>上記の映像をみればこのことが誤りであることがわかります、人がいるホームを通過するときは多少減速して、不測の事態に備えるでしょ、よしんば最高速度は上がらなくても平均速度が明らかに上がります、それに前を行く各駅停車につかえることもなくなります。

 これは路線によるとしか言いようがありません。京急線なんかは駅を通過しようと平気で最高速を出しますし多くのJR特急もそうだと思います。
 普通列車につかえるというのも複々線化ではなく対比設備の増加等で備えるケースが多く、京成なんかはそれでラッシュ時に5分程度のスピードアップを実現しています。

Posted by: brother-t | February 24, 2008 03:51 PM

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